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Autos-Avions-Passion

AUTOMOBILE-RECUEIL "Mes 60 et quelques Voitures"

AUTOS-PASSION-COLLECTION.

vendredi 16 septembre 2011

Vous aussi, venez nous raconter ce qui vous intéresse comme ce passionné d’automobiles dont les anecdotes sont le plus souvent savoureuses.

AUDIBLE :

MP3 - 6.8 Mo

POUR PEU QUE VOUS PARTAGIEZ CETTE PASSION VOUS AUREZ PLAISIR À RETROUVER NOTRE CONTEUR DANS CETTE RUBRIQUE.

Nos rubriques vous sont largement ouvertes.

Qu’il s’agisse de sports mécaniques ou de tout autre sujet qui a marqué votre vie, venez nous faire profiter de votre expérience.

Contactez : redaction@valeurs-francaises.fr en page d’accueil

AUTOMOBILE

Véritable mordu de l’Automobile depuis mon plus jeune âge, j’ai parcouru un peu plus de 3.000.000 de Kms en voiture pour mon travail et mes loisirs.

J’ai aussi été propriétaire de plus d’une soixantaine d’entre elles.

Je vous présenterai chaque semaine l’une de ces voitures en commentant leurs qualités et les joies qu’elles m’ont apportées.

La première de cette gamme impressionnante est un cabriolet Rosengart de type LR4 N2. Cette photo provient du site AUTOVIRTUAL MUSEUM.COM

De conduite à droite, cette petite automobile de 1938 était équipée d’amortisseurs à friction. Ceux-ci étaient constitués de deux bras qui se rejoignaient par deux disques entre lesquels se trouvaient des feuilles de bois contreplaqué.

Il fallait les régler à chaque changement de temps car l’humidité faisait gonfler le bois tandis que le temps sec le faisait se rétracter.

Une autre particularité de cette jolie petite voiture était le manque de course à l’embrayage, environ entre 3 et 4 cm seulement.

Quant aux freins, comparés à ceux d’aujourd’hui, il fallait être prévoyant et laisser une grande distance sur route avec le véhicule précédent.

Les freins à tambours étaient difficilement réglables et les véhicules freinaient généralement d’une roue sur l’autre, ce qui les faisait zigzaguer.

Ce comportement conduisait les automobilistes de l’époque à dire avec humour que leur voiture tenait la route, mais aussi, toute la route.

La boîte comprenait 4 vitesses qu’il fallait passer en douceur et aux régimes appropriés en faisant parfois un double débrayage pour éviter les grincements.

A l’époque, dans les années 50, la plupart des moteurs étaient révisés aux environs de 40.000 km.

Cette opération comprenait notamment une remise en état de la distribution et un rodage de soupapes.

Beaucoup d’automobilistes amoureux de mécanique faisaient eux-mêmes ces travaux.

Pour effectuer le rodage de soupapes, il suffisait de déculasser, ce qui n’était pas bien difficile du fait que la plupart des voitures était équipée d’un moteur latéral.

Ce n’est qu’un peu plus tard que les moteurs culbutés ou super carrés, comme sur la Lancia Fulvia, firent leur apparition.

Une fois la culasse retirée, on s’équipait d’un petit manche de bois rond comme on en trouvait sur des pinceaux de grande taille.

A l’une des extrémités, on plaçait une ventouse de caoutchouc ressemblant à celle que l’on trouvait sur les flèches des fusils d’enfant et l’on plaçait la ventouse sur la tête de soupape que l’on soulevait de son siège.

On mettait de la pâte abrasive sur le siège et l’on remettait la soupape en place tout en lui faisant effectuer, à l’aide du manche de bois, des mouvements tournants pour éliminer la calamine qui s’était incrustée entre siège et soupape empêchant une bonne étanchéité.

Heureusement, à l’époque, les moteurs étaient souvent des 4 cylindres et ceux-ci n’étaient pourvus que de 2 soupapes.

On profitait généralement de ce démontage pour s’assurer du bon fonctionnement et de l’étanchéité de la pompe à eau.

Un joint de culasse neuf était mis en place après l’avoir recouvert d’une pâte noire appelée « hermétique. »

La culasse était réinstallée à son tour en respectant un mode de serrage comme il est prudent de le faire encore aujourd’hui pour les roues des automobiles, notamment lorsqu’elles sont en alliage léger. Elles nécessitent alors l’emploi d’une clé dynamométrique.

La consommation de super était d’environ 5 litres aux 100 km. La vitesse de croisière, mais proche du maxi, était d’environ 70 Kmh. La station comprenant vidange-graissage s’éffectuait tous les 1.500 Km.

Je n’ai jamais eu la moindre panne, mais il faut dire que j’ai toujours été doux avec la mécanique que je prenais plaisir à entretenir régulièrement.

Anecdote Nous partions en W.E. à Fort-Mahon avec des amis, je me suis arrêté à Poix pour faire le plein. Le pompiste qui venait de faire remplir sa cuve a été mal ravitaillé et j’ai bénéficié d’un plein de gasoil au lieu de super.

Nous avons parcouru une certaine distance avec un moteur qui s’étouffait, alimenté par un mélange de super et de gasoil qu’il n’appréciait pas du tout.

Nous avons poursuivi notre route ainsi jusqu’à Airaines, où je connaissais le responsable de la station ESSO.

Nous avons vidangé le réservoir, alors équipé d’un bouchon de vidange identique à ceux des carters d’huile moteur.

Nous avons refait le plein de super, après quoi nous sommes repartis, non sans avoir purgé la canalisation provenant du réservoir via le carburateur en passant par la pompe à essence.

Pour cette délicate opération, nous nous sommes servis d’un seau de plage des enfants.

A cette époque d’après guerre, le système "D" était de rigueur et l’on n’avait pas l’habitude de rester les deux pieds dans le même sabot.

Nous avons terminé notre voyage aller-retour tant bien que mal avec un joint de culasse à changer, sans plus.

J’ai parcouru environ 60.000 km avec cette merveilleuse petite voiture dont je garde un souvenir inoubliable.

Amicalement votre ... Raymond-Jean.


AUTOMOBILE

PEUGEOT 201 SPIDER ma 2 ème voiture

AUDIBLE :

MP3 - 4.6 Mo

Cette photo provient du site AUTOKAS que nous remercions.

Lorsque j’ai acquis cette 2ème voiture, elle était noire et pas très jolie, mais en bon état, car à l’époque les voitures roulaient généralement très peu.

Il y avait dans Paris un grand garage proche du métro aérien à qui j’avais confié cette automobile dont la solidité était légendaire.

Je l’avais chargé d’effectuer une révision complète, notamment, courroies et durites, car les voitures qui avaient peu roulé pendant la guerre connaissaient des problèmes dûs au vieillissement de ces accessoires.

Pour lui donner une allure un peu plus sportive, nous avons décidé de la repeindre en bleu. Celui même des voitures de course françaises, conduites par les pilotes comme Raymond SOMMER et quelques autres.

Plus âgée de 8 ans que la Rosengart, moins jolie aussi, elle avait des performances à peu près identiques.

Je prenais moins de plaisir à conduire cette voiture que m’en offrait la Rosengart, qui de plus était un cabriolet. Ceux-ci ont toujours eu ma préférence.

J’ai quand même parcouru une vingtaine de milliers de km avec ce modèle sans avoir la moindre panne.

Ce qui nous amusait le plus, c’était de transporter des amis dans le spider, surtout lorsqu’il pleuvait.

Ceux-ci alors n’hésitaient pas à sortir leur parapluie, ce qui nous obligeait à réduire considérablement la vitesse.

Pour tout dire, nous ne passions pas vraiment inaperçus et c’est ce qui nous faisait rire de bon coeur. L’insouciance de la jeunesse.

Mon frère, aîné de quelques années, avait quelques dons, mais pas vraiment celui de conduire les automobiles.

Un dimanche où il voulait aller à Deauville avec sa fiancée, il s’empara de la rutilante 201.

Son seul souci était, après avoir mis le contact, d’entendre tourner le démarreur, suivi du ronflement rassurant du moteur.

Il ne se souciait jamais des liquides tels : eau, huile, essence.

Il était coutumier de la panne d’essence, puis du réchauffement moteur suite au manque d’eau.

L’un de ses plus grands exploits fut quand même de couler les bielles de la 201, après que le moteur eût surchauffé par manque d’eau.

Il faut reconnaître qu’à l’époque, les radiateurs avaient tendance à s’entartrer, et qu’il était prudent, sur certains modèles, de s’arrêter de temps à autre pour ouvrir le capot moteur et laisser refroidir la mécanique.

Ceci, avant de repartir, non sans avoir contrôlé le niveau d’eau avec toutes les précautions d’usage car les brûlures à la vapeur étaient fréquentes.

Lorsque nous descendions la côte de Méry sur Oise à 5 dans la voiture, il était prudent de ralentir à chaque virage.

Les freins n’étant pas suffisamment efficaces, l’un des passager, servant de co-pilote, complétait la manoeuvre en actionnant le frein à main qui avait l’avantage, sur ce modèle, d’agir sur l’arbre de transmission du pont arrière et donc de manière équilibrée sur les deux roues arrière.

Descendre la côte de Méry était encore faisable, mais pour la remonter, c’était autre chose à 5 dans la voiture.

Contrairement à la Rosengart, qui était équipée de 4 vitesses, la 201 n’en comprenait que 3.

Il n’était pas envisageable de monter en « prise », comprendre en 3ème, en seconde, elle s’essoufflait et la première était trop courte pour pouvoir y rester.

Ces manoeuvres délicates, entre première et seconde, faisaient dire à l’un de nos amis qui avait un cheveu sur la langue : « Elle en scie ta bagnole, elle crasse ses poumons. »

Souvenir, souvenir ...

Cordialement votre ... Raymond-Jean


La photo est celle d’une Ford Tudor Sedan de 1936. A quelques détails près, la carrosserie est la même que celle de la Ford 48.

AUDIBLE

MP3 - 4.8 Mo

De couleur bleue, l’intérieur en velours marron, la banquette arrière pouvait accueillir 3 passagers, tandis que les sièges avant, séparés, ne pouvaient recevoir que le conducteur et un passager, contrairement aux voitures de l’époque le plus souvent équipées de banquettes avant et arrière.

Son moteur était d’un silence et d’une souplesse tout à fait remarquables.

Le démarreur s’activait en appuyant sur un petit champignon qui se trouvait à côté du pédalier.

La boite à 3 vitesses était souple et bien synchronisée.

La puissance du V8 permettait de rouler pratiquement en permanence en 3ème.

La direction convenablement démultipliée était agréable et précise.

Somme toute, une voiture des plus agréables à conduire qui incitait aux voyages.

Mon parrain avec qui je voyageais souvent de manière professionnelle, avait fait équiper la Ford de pneus neige, ce qui se faisait peu à l’époque. Il s’agissait de pneus aux dessins asymétriques et très profonds qui permettaient de rouler sur la neige sans patiner, pour peu que l’on conduise en souplesse à bas régime, ce qui était de rigueur avec le V8.

Nous revenions de Saint Lô la nuit en hiver. La route était sèche, mais mon parrain qui avait une expérience de la route beaucoup plus solide que la mienne, me mit en garde de me trouver sur une plaque de verglas en traversant un sous bois.

Il m’expliqua aussi que l’on pouvait se retrouver sur un tapis de neige protégé par un courant d’air alors que la route semblait parfaitement sèche.

C’est à ce moment précis que mes phares éclairèrent une nappe blanche qui recouvrait toute la surface de la route.

Très calmement mon parrain me dit de ne pas tourner le volant, de ne pas freiner ni débrayer.

Cette nappe de neige ne faisait qu’une vingtaine de mètres de long.

La voiture zigzagua un tant soit peu. J’appliquai les consignes reçues et nous sortîmes de ce mauvais pas sans encombre.

Au cours de ce même voyage, j’ai appris aussi que l’on pouvait rencontrer un banc de brouillard, toujours dans un endroit humide et pas forcément prévisible.

Mon parrain me proposa de nous arrêter dans un hôtel, mais j’étais trop heureux de conduire la nuit sur cette route où je confortais ma modeste expérience, moins de 100.000 km.

J’ai parcouru environ 25.000 km avec la Ford qui commençait à "manger de l’huile".

A ce moment là, il existait des culots en aluminium que l’on plaçait sur les bougies avant de les remettre en place. Ceci évitait que les remontées d’huile n’affectent le bon allumage.

Nous nous sommes offert quelques W.E. au bord de la mer, notre coin de prédilection à ce moment là était Le Touquet, Fort-Mahon et Quend Plage.

Comme la plupart des jeunes, nous avions peu de moyens financiers, aussi, lorsque nous avions payé la chambre et l’essence, les poches étaient vides, mais nous avions une voiture et cela valait tout l’or du monde.

ANECDOTE

Nous nous réunissions tous dans la même chambre pour grignoter ce que nous avions pu soustraire à nos parents.

Comme il était interdit de manger dans les chambres, nous avions eu l’idée de "dresser notre couvert" dans un tiroir de l’armoire. Ainsi, lorsque le patron de l’hôtel, ne nous voyant pas descendre à l’heure du repas et se doutant de ce que nous faisions, vint frapper à notre porte, nous avons glissé rapidement le tiroir à sa place habituelle.

Nous avons ouvert la porte à notre visiteur avec le sourire innocent des délinquants récidivistes. Après qu’il eût jeté un regard circulaire, n’apercevant rien lui permettant de se douter que nous nous apprêtions à festoyer, il se retira. Au menu, des quenelles de brochet froides ! Car pour tout dire, j’avais subtilisé à mes parents quelques boîtes, sans regarder l’étiquette.

Nous avions l’insouciance de la jeunesse, nous sortions de la guerre et d’une Occupation avec laquelle, il valait mieux ne pas rigoler, nous tous savions ce qui s’était passé à ORADOUR-SUR-GLANE et nous étions heureux d’être en vie.

Cordialement votre, Raymond-Jean.


photo recueillie sur le web

Ma 4ème voiture fut une 4cv Renault sport découvrable.

Cette petite voiture de conception et de fabrication d’après guerre était inspirée du tout arrière que l’on retrouvait sur la Coccinelle VW.

De conception plus moderne et d’allure de petite américaine en réduction, elle était séduisante, et nerveuse. Certainement la première petite automobile permettant les démarrages dynamiques.

Je n’ai pas eu de problèmes particuliers avec cette auto, sinon, comme beaucoup d’utilisateurs, j’avais sur le conseil d’experts, placé, dans le coffre avant, un sac de 5 kg de sable à droite et à gauche de la roue de secours pour accroître la tenue de route du train avant qui pouvait poser un problème d’adhérence, à vitesse élevée, en virage, ou par vent de face.

Comme la plupart des utilisateurs de ce modèle, j’ai entendu à un certain moment des couinements et grincements qui provenaient de l’usure des rivets qui reliaient l’étoile centrale de la roue à la jante.

Je n’ai jamais compris pourquoi Renault s’entêtait à mettre des rivets plutôt que de souder l’étoile à la jante.

Peu importe, certains conducteurs ont vu un jour ou l’autre une roue les dépasser, elle provenait de leur automobile.

ANECDOTE

L’un de mes amis, propriétaire lui aussi à l’époque, d’une 4 CV, a vu une roue le dépasser sur sa droite. Comprenant ce qui se passait et ne roulant pas bien vite, il a maintenu le cap en s’asseyant le plus possible sur sa gauche, pour faire contre poids.

La voiture s’est immobilisée en douceur, et ne s’est pas couchée.

A bientôt pour une nouvelle aventure . Votre J.R .


CITROËN-15/6 de 1947,

audible

MP3 - 5.3 Mo
JPG - 35.7 ko

Cette photo trouvée sur internet est semblable à la 15/6 de 1947, couleur mise à part, la mienne était gris métal foncé.

Je vais vous parler maintenant de mon époque CITROËN.

La première voiture de cette marque que j’ai eu le plaisir de conduire a été la 15/6. Comprendre 15 CV, 6 cylindres. 145 chrono, à l’époque, ce n’était pas si mal d’autant que, quelque 60 ans plus tard, les pouvoirs publics en manque d’imagination, de concertation, de réalisme, nous interdisent cette vitesse, même sur autoroute .

La 15 était en France, et même aux Etats-Unis, la reine de la route, grâce à sa conception révolutionnaire, monocoque assurant une rigidité sans égale, et à sa traction avant qui permettait de prendre presque tous les virages sans ralentir.

Pour l’époque, son freinage était l’un des meilleurs.

CITROËN, c’était la sécurité assurée.

La 15 était assurément la voiture française la plus prestigieuse avec la Viva Grand Sport RENAULT.

Les Américains, qui connaissaient une envolée considérable de leur industrie automobile, avec des voitures de rêve et de constantes nouvelles marques telles HUDSON, KAISER/FRAZER, STUDBAKER, TUCKER, etc., venaient de compléter les gammes GENERAL MOTORS, FORD et autre LINCOLN dont le modèle V/12, 12 cylindres en V, dépassait déjà à l’époque les 160 km/h.

C’est la raison pour laquelle les américains équipèrent la police routière de 15/6 dont la tenue de route exceptionnelle permettait de rattraper à peu près tous les véhicules, même les plus rapides qui se trouvaient cependant obligés de ralentir considérablement dans les courbes.

Cette 15 que j’avais le privilège de conduire était de couleur gris souris métallique qui donnait une impression de légèreté et de raffinement. Ses pare-chocs étaient en acier chromé identiques à ceux de la gamme des 11 CV. C’est à dire qu’ils étaient courbés et non pas rectilignes comme ils le sont devenus sur les modèles plus récents.

Les CITROËN de la gamme traction avant se reconnaissaient au démarrage et en marche arrière par un sifflement caractéristique de la boite de vitesse.

Je pourrais vous parler longtemps de cette voiture qui me permettait de m’endormir chaque soir en sachant que, le lendemain matin aux aurores, j’aurais le plaisir de me retrouver à son volant.

Anecdote :

A cette époque de liberté et de furieuse envie de vivre après la terrible période de la guerre, chacun voulait s’amuser et il n’était pas rare d’être sollicité par un autre automobiliste pour "faire la course".

Ce jour-là, j’étais accompagné de mon frère aîné et nous allions retrouver nos femmes qui étaient en vacances à Fort-Mahon avec nos enfants.

Nous avions dépassé Pont-Sainte-Maxence depuis un certain temps déjà, lorsque j’aperçus, à quelques centaines de mètres derrière moi, une CADILLAC qui utilisait sa puissance supérieure à la mienne pour grignoter quelques dizaines de mètres sur chaque ligne droite.

Les routes de l’époque, presque toujours à deux voies et sinueuses, ou traversant des villages interdisant le doublement, m’étaient tout à fait favorables.

Je connaissais parfaitement cette route et je savais où j’allais pouvoir me séparer de mon suiveur qui aurait bien fini à un moment ou un autre par me doubler.

Mon frère, encore plus « citroèniste » que moi , m’encourageait à ne pas me laisser doubler par "cet américain".

Pour tout dire, j’étais « citroèniste » mais ma véritable passion pour l’automobile, signe de liberté, était égale pour toutes voitures et si j’appréciais la tenue de route de la CITROËN, cela ne m’empêchait pas de m’imaginer au volant d’une CADILLAC, d’une KAISER au sublime pare-brise en forme d’accolade, ou bien encore d’une merveilleuse BUICK EIGHT DYNAFLOW dont la particularité était que les feux rouges n’étaient pas rouges mais violets, ce qui permettait de les repérer loin devant, la nuit.

Lorsque j’annonçais à mes passagers : « Devant nous, il y a une BUICK » et que nous nous approchions suffisamment près du véhicule qui nous précédait pour en voir la marque, chacun s’étonnait de ce que j’avais pu deviner bien longtemps avant d’avoir pu être en mesure de lire. Je gardais jalousement mon secret qui en a étonné plus d’un.

Pour en revenir à notre course poursuite, je profitai de quelques virages avant l’entrée dans Airaines pour semer mon poursuivant et m’engouffrer rapidement dans la station ESSO qui se trouvait juste là entre les deux voies de la route qui se séparait en Y.

Je dis à mon frère : « Regarde bien la bombe qui va passer, il n’est pas près de nous retrouver. » Effectivement, la CADILLAC est passée en trombe et a dû nous chercher bien longtemps sans comprendre ce que nous étions réellement devenus.

Nous en avons profité pour faire le plein et repartir à vitesse plus raisonnable jusqu’à Fort-Mahon-Plage où un W.E. familial nous attendait.

Bien cordialement et à très bientôt pour de nouvelles aventures.

Votre Raymond-Jean.


MP3 - 7.2 Mo

Je vais vous parler de mon Panhard Junior.

A l’époque, je roulais en 2 CV, d’abord la 375 CC, puis la 425.

Pour tout dire, ce n’était pas celles que j’ai eu le plus de plaisir à conduire, mais elles roulaient et c’était déjà çà.

Je rendais visite ce jour-là à un ami marchand de voitures. Il venait de reprendre un Panhard Junior bleu pâle, intérieur en simili rouge, en très bon état.

Je fis cette acquisition d’autant que le printemps arrivait et que j’ai toujours eu une préférence pour les cabriolets.

J’étais comblé de pouvoir enfin éprouver la sensation d’avoir un accélérateur sous le pied.

Pas de glaces de portières, seulement des pare-vent transparents entourés d’une toile équipée de clips que l’on pouvait fixer tant bien que mal les jours de pluie.

Pour dire vrai, à l’époque, la condensation aérienne n’existait pas encore, les étés étaient sans pluie sauf exception les jours d’orage.

Je ne me rappelle pas avoir utilisé ces semblants de vitres plus de 2 ou 3 fois.

J’ai roulé avec ce cabriolet été comme hiver et pour ne pas avoir de retour d’air, le mieux était encore de ne pas mettre la capote.

Je me rappelle être allé à Montréal dans l’Yonne en plein mois de février, à ciel ouvert.

Il faut bien reconnaître que l’inconfort ne plaisait pas trop à ma femme qui, en tant que passagère, n’avait que les inconvénients contrairement à moi qui oubliais le froid compensé par le plaisir de glisser sur la route.

Par ses qualités de tenue de route, sa vitesse de croisière et sa nervosité pour l’époque, cette petite voiture me rappelait la 15/6 Citroën.

5 CV, 850 CC, cylindres à plat et refroidissement par air, châssis tubulaire soutenant l’ensemble de la carrosserie, pneus Michelin X, traction avant, vitesse de pointe à peu près identique à la 15/6, une très bonne petite voiture en son temps.

Beaucoup de ceux qui ont été un jour ou l’autre propriétaires d’une Panhard ont connu les problèmes de boîte de vitesse.

Un jour où je ne fus pas bien inspiré, j’ai prêté le volant à un ami qui a cassé cette fragile boîte de vitesse.

Le pignon à queue est passé à travers le carter.

N’ayant pas les moyens de faire réparer, j’ai décidé de le faire moi-même.

Après avoir démonté le pignon baladeur et le train de roulements, il m’apparut qu’il devait être possible de trouver dans une casse un carter identique mais défoncé dans sa partie opposée à celle de mon carter.

Cette recherche ne me prit que peu de temps car les carters de boîte de vitesse de Panhard dans les casses se trouvaient en grand nombre.

Je me mis à couper les deux carters de manière à en assembler les deux parties en bon état.

Après avoir effectué ce travail avec le plus de minutie possible, il me restait à confier l’ensemble à un soudeur de ma connaissance spécialisé dans la soudure de l’aluminium.

Il exécuta un travail remarquable avec des cotes sensiblement égales à celles d’un carter neuf.

Je savais qu’il me faudrait trouver au remontage le nombre de synchros à placer entre chaque pignon sans tenir compte du nombre que j’avais relevé au moment du démontage.

L’ensemble de cette mécanique était semblable à celle que l’on trouvait à l’époque sur les montres suisses aussi devais-je m’attendre à quelques surprises lors des essais.

Comme toute personne qui exécute un travail manuel de précision, j’avais hâte de constater le résultat de mon travail.

Celui-ci ne se fit pas attendre bien longtemps. Lorsque le moteur ronronna, je constatai que le point mort était en bonne place, mais il n’en fut pas de même lorsque je voulus passer les vitesses, je m’aperçus bien vite qu’elles se passaient deux par deux.

Je compris que c’était un problème de synchro aussi fin qu’un cheveu et que, selon la séparation des pignons, leur nombre était variable.

Compte tenu de la réparation du carter, je ne pouvais pas me référer au montage précédent. Il me fallut tâtonner de nombreuses heures avant de procéder à un nouvel essai.

Après une nouvelle mise en route, en observant la plus grande prudence, un pied sur l’embrayage, l’autre sur le frein pour ne pas faire exploser une deuxième fois le carter, je passai les vitesses une à une en restant sur place et en transpirant à grosses gouttes.

Quelle ne fut pas ma satisfaction de ne constater aucune anomalie, après avoir passé plusieurs fois toutes les vitesses en restant sur place, sans oublier la marche arrière.

L’essai sur route fut satisfaisant, le plaisir de conduire cet engin après une bien périlleuse réparation m’enorgueillit.

J’ai gardé ce cabriolet quelques années comme deuxième voiture, elle ne m’a jamais déçu.

Je l’ai revendue en 1958 alors que j’étais responsable du service des voitures d’occasion du groupe du célèbre Clément Auguste Martin (C. A. Martin) avec qui j’ai passé des moments inoubliables.

C’est à cette époque que j’ai repris la Versailles de Sim qui n’était pas vraiment d’accord avec mon expertise et le prix offert. Ses grimaces me faisaient rire, je crois bien que par malice je l’encourageais dans son mécontentement.

J’ai eu à faire aussi à l’extraordinaire Fernand Raynaud, mais seulement pour intervenir auprès de l’usine afin d’obtenir une livraison rapide d’une Océane.

Avec ce client, aucun problème de reprise car rentrant chez lui de nuit et fatigué, il lui arrivait de s’endormir au volant et l’épave était généralement reprise par un casseur.

Anecdote :

Effectuant mon service militaire au camp de Frileuse, nous avions l’habitude, trois camarades et moi-même, de rentrer chez nous en "fausse perme", deux ou trois fois par semaine.

Je laissais mon Junior aux abords du camp dans un champ. Nous quittions le camp en militaires avec nos vêtements civils sous l’uniforme.

Pour le retour, nous nous donnions rendez-vous Porte Brancion à 5 heures du matin pour arriver au camp avant 6 heures.

Le junior comprenait 3 places de front. Mais pour le quatrième passager, pas d’autre solution que de le transporter dans le coffre dont l’accès se faisait en basculant le dossier contre le volant.

Nous remettions nos vêtements militaires dans le champ où je laissais le Junior lorsqu’un matin notre quatrième passager, étourdi et encore endormi, se mit à crier qu’il ne retrouvait pas son calot.

Nous sommes tous partis dans un fou rire que nous avions du mal à contenir pour ne pas nous faire repérer.

C’est à quatre pattes, en tâtonnant dans l’herbe et en riant aux éclats, que dans la nuit noire nous avons retrouvé le fameux calot.

L’insouciance de la jeunesse, quelle merveille !

A très bientôt pour une nouvelle aventure.

Votre Raymond Jean.


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Raymond de Cagny